Почти все крупные транспортные проекты в Санкт-Петербурге становятся причиной социальных конфликтов  и вызывают протесты местных жителей, под окнами которых вместо скверов возникают развязки  и автомагистрали.

Один из первых и самых громких скандалов был связан со строительством Кольцевой автодороги: до сих пор жители района Троицкое поле в Санкт-Петербурге и поселка Шушары не могут добиться не только отселения — но и исполнения мер по охране окружающей среды, которые были предусмотрены проектом. Оказавшись на обочине дороги, люди вынуждены страдать от шума, пыли и выхлопных газов.

Другой крупный проект — платная скоростная магистраль Западный скоростной диаметр — столкнулся с сопротивлением 40 тысяч жителей четырех районов города (Кировский, Василеостровский, Приморский и Курортный). Причина все та же — вместо того, чтобы обеспечить объезд Петербурга, трасса пройдет прямо по жилым районам города,  в 70-100 метрах от домов. Список можно продолжить другими транспортными проектами: Коломяжский путепровод, Орловский тоннель, порт Бронка и грузовая дорога в Ораниенбауме.

Согласно схеме развития улично-дорожной сети Петербурга до 2015 года, утвержденной в апреле, за шесть лет протяженность улиц и дорог города будет увеличена  почти на 500 километров: с 3150 км до 3630. Прирост дорог в основном дадут новые  магистрали скоростного движения. Построят 75 транспортных развязок, а также 34 переправы (мостов и тоннелей), в том числе 6 переправ через Неву.

С точки зрения специалистов, такой подход к планированию городской транспортной системы устарел и не может обеспечить свободу передвижения для горожан.

«Большинство транспортных проектов в Петербурге задуманы в логике автомобилецентризма. Это архаический подход. Современное городское планирование подразумевает уход от автомобилецентризма к человеку»,  –  сказала Елена Чернова, руководитель лаборатории гуманитарных технологий института Урбанистики Госстроя РФ, на конференции по дорожному строительству, проведенной 12 марта центром экспертиз ЭКОМ в Санкт-Петербурге.

«С точки зрения общественного сознания мы сейчас находимся на том уровне, на котором находились жители Нью-Йорк  в 1920–30-е годы, – считает Ревекка Вульфович, профессор кафедры государственного и муниципального управления Северо-Западной академии государственной службы. –  Тогда американцы получили в распоряжение автомобиль, и у них появилось ощущение, что это свобода, что они  могут ездить в любом направлении безо всяких ограничений»,

Именно в 1930-е годы, когда главным архитектором Нью-Йорка был Роберт Мозес, в городе произошли грандиозные изменения, связанные с началом автомобильной эпохи: было построено 35 новых автомобильных магистралей и 12 мостов — целая дорожная сеть, на которую было потрачено более 100 млрд. долларов (в пересчете на современные деньги).

Несмотря на столь грандиозные достижения, имя Мозеса в наши дни ассоциируется, прежде всего, с ошибочной градостроительной политикой. Противники Мозеса обвиняют его в уничтожении городской среды, сносе жилых домов и  исторических памятников, переселении сотен тысяч жителей, недостаточном финансировании общественного транспорта. Автомагистрали разрезали Нью-Йорк на «белые» и «черные» кварталы, затруднив перемещение для тех, у кого не было своего автомобиля. Фраза, однажды произнесенная Мозесом:   «Города существуют для машин», – могла бы стать девизом его карьеры.

Так продолжалось почти 20 лет, пока жители Нью-Йорка не встали на защиту своего города. Первая победа была одержана в 1959 году, после восьмилетней борьбы за сохранение парка на Вашингтонской площади в районе Манхэттен. Тогда, в начале 50-х бесконечное расширение дорожной сети достигло своего пика – городские власти решили проложить автомагистраль прямо через самый знаменитый городской парк.

Местные жители не только выступили против строительства новой дороги, но и настаивали на том, чтобы парк был полностью закрыт для автомобильного движения — за исключением подъездов для пожарных машин. Все существующие автомобильные проезды  на территории парка (площадью 700 кв. метров) предлагалось переделать в газоны. При этом активисты  возражали и против расширения соседних улиц, которое, по мнению чиновников, могло бы частично компенсировать отсутствие новой трассы.

Во главе движения встали специалисты по городскому планированию, а также лидеры местного сообщества. Кампания получила поддержку тогдашнего конгрессмена, впоследствии мэра Нью-Йорка, Джона Лидсея, а  также Елеанор Рузвельт, которая жила неподалеку от парка.

После общественных слушаний в 1958 году движение через парк было закрыто на «испытательный срок», а в августе 1959 — навсегда. В честь этих событий в парке помещена памятная табличка.

С 1924 по 1965 количество полос на трассах, ведущих в Манхэттен, увеличилось, по некоторым подсчетам, с 68 до 120. К концу 1990-х годов число машин в Нью-Йорке превысило 1 миллион.  При этом возросло количество пробок, а количество пассажиров, перевозимых через Бруклинский мост, где осталось лишь автомобильное движение,   сократилось больше чем в два раза по сравнению с дорожной ситуацией 1907 года, когда по мосту, наряду с автомобилями, ходили троллейбусы, а количество пассажиров достигало 426 тысяч человек в день.  

1960-е годы ознаменовались переменой в транспортном мышлении: стало понятно, что пропускная способность городских дорог никогда не сможет угнаться за растущими автомобильными потоками. Иными словами, новые дороги мгновенно заполняются автомобилями и приводят к новым пробкам, экологическим и социальным проблемам, разрушению комфортной городской среды.

Начиная с этого времени Нью-Йорк, а также другие крупные американские и европейские города стали отказываться от идеи автомобильного города и искать другие пути развития.

Сейчас Нью-Йорк обладает едва ли не самой развитой в США системой общественного транспорта. Нью-йоркское метро — это 468 станций, с протяженностью путей 385 км. По удобству и быстроте передвижения общественный транспорт составил серьезную конкуренцию  автомобилю, так горячо любимому американцами: Нью-Йорк — единственный американский город, в котором более половины жителей не имеют машин.

Конечно, не последнюю роль здесь сыграли строгие правила парковки в центре города. Припарковаться на улицах Манхеттена невозможно – везде установлены знаменитые дорожные знаки с надписью Dont’ even think of parking here (даже не думай тут припарковаться). Парковка под землей обойдется не дешевле, чем аренда квартиры в центре Нью-Йорка.

В 2008 году мэр Нью-Йорка Майкл Блумберг выдвинул ряд мер для устойчивого развития города, например он предложил ввести плату за въезд в центр города. Пока предложение осталось на бумаге, так как было заблокировано спикером городского собрания Нью-Йорка, но  вероятно со временем инициатива будет одобрена.

Санкт-Петербург

В Петербурге развитие транспортной инфраструктуры находится на очень низком для большого города уровне. По мнению экпертов-транспортников, для решения проблемы необходимы точные подсчеты и публичные дискуссии, а не отдельные спонтанные решения городских чиновников.

«Транспортное планирование должно быть прозрачным и основываться  на реальных исходных данных о городском трафике. Необходимо, чтобы общественности было предложено несколько конкурирующих моделей, из которых впоследствии будет выбрана оптимальная», – считает Александр Карпов.

Транспортная политика может кардинально измениться, если составить единую базу данных по трафику в Петербурге и брать в расчет движение во всем городе, а не на отдельных улицах, считает Карпов.

«Когда в Европе перешли к целостному планированию города, многие прошлые подходы были признаны ошибочными. Некоторые ошибки удалось исправить, некоторые нет. Я боюсь, что разрушенную трамвайную сеть в Петербурге уже не восстановить», – сказала Р.Вульфович.

40 лет назад на эти грабли наступили в Западном Берлине, сняв все трамвайные линии, которые мешали проезду личных автомобилей. Теперь трамвайные пути вновь «тянут» из восточной части города, где они сохранились — и это несмотря на то, что в Берлине 450 станций метро и городской железной дороги.

«Если говорить о мобильности как цели развития городской системы, основные силы надо направить не на ЗСД, а на строительство метро и скоростного трамвая. Только они могут позволить хотя бы часть городского населения оттянуть от личного автомобиля»,  – считает Вульфович.

Именно трамвай     был выбран в качестве основного вида транспорта планировщиками Петербурга начала XX века. Согласно первому проекту системы городского общественного транспорта Санкт-Петербурга, разработанному группой инженеров во главе с Генрихом Графтио до Первой мировой войны,  в основе транспортной системы города  должен был быть подземный и наземный рельсовый транспорт.

Расчет был сделан на много лет вперед, с учетом роста населения города до 5 млн. человек к 1975 году. (Прогноз оказался вполне справедливым.)

От  плана Графтио Петербургу досталась в наследство трамвайная ветка от площади Репина до Стрельны, она должна была быть дальше, до Ораниенбаума, если бы не Первая мировая война.